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Com as reservas de hidrocarbonetos que se esgotam, a empurrão ecológica contra o desperdício petroleiro, a obrigação de reduzir a poluição gerada pelo homem, o consumo dos motores em geral e os destinadas a propulsar as embarcações em especial deve obrigatoriamente diminuir. O setor da pesca e o do transporte marítimo são principalmente vítimas dos custos petroleiros, mas o divertimento é referido também. Se os primeiros setores são indispensáveis ao nosso nível de vida, o consumo das nossas embarcações de divertimento representa um luxo condenável em termos tanto desperdício de matéria prima, o petróleo, único pela poluição gerada. É por conseguinte indispensável reduzir o consumo dos nossos motores, ou mesmo abrir outras pistas para uma propulsão mecânica mais respeitosa do ambiente. É todo o desafio proposto pela corrida transatlântica organizada pelo arquitecto naval Yves Kinard.
Este encontra a sua origem no âmbito de uma diligência comercial, a de apresentar o Mayrik P214 Mini Trawler à feira náutica “Le Grand Pavois”. Ora esta embarcação foi desenhada em redor de uma ideia de conforto, de volume habitável, de qualidades náuticas. Portanto, atravessar o Atlântico para demonstrar a adequação do P214 ao seu programa tornava-se uma evidência. Mas muito rapidamente, a partir dos primeiros cálculos, a empresa apareceu como fora de alcance tão de uma pequena embarcação. Excepto se uma reflexão exaustiva for efetuada para reduzir tanto quanto possível o consumo do motor e no mesmo tempo aumentar sensivelmente a capacidade dos seus tanques. Esta diligência sedutora, mas indispensável, não podia continuar a ser confinada à esta única travessia e ser uma resposta pragmática à desafios comerciais. Bem mais, apareceu que a diligência era mais universal e ia no sentido da história com esta necessidade generalizada de encontrar soluções ao esgotamento dos recursos em energias fósseis. Uma corrida que estimula médiatiquement os diferentes protagonistas do setor náutico impunha-se então como uma evidência. Neste quadro, a travessia do P214, previsto inicialmente em Maio de 2007, mas adiada em 2008 devido a atrasos de fabrico, servirá de lançamento à esta iniciativa fixando ao mesmo tempo uma base de referência para o estabelecimento, seguidamente, de uma tentativa de recorde por ocasião da corrida.
Hoje, o aspeto comercial tornou-se secundário na frente da qualidade do desafio e os desafios planetários que pode constituir uma corrida como o Atlantic Power Boat Challenge. Desafio económico para o turismo das duas coletividades, desafio para as preocupações ligadas ao ambiente, desafio para os engenheiros, construtores de motores, arquitectos, construtores de embarcações para quem esta corrida oferece uma oportunidade excepcional e valorizando parentes preocupações do grande público.
O objectivo.
O objectivo da corrida será por conseguinte, concretamente, oferecer um campo de experimentação completo para todos os investigadores. Que sejam os arquitectos, os industriais, os construtores de motores, os petroleiros, os engenheiros, todos encontrarão na corrida uma oportunidade técnica, mas também mediática, de comparar as soluções imaginadas. É assim que poderia-se ver uma confrontação entre embarcações à propulsão eléctrica por pilha à hidrogénio com outro motorisé clássico por um diesel largamente optimizado, ou ainda mais revolucionário, um sistema de exploração da energia potencial do mar. Só a energia atómica e evidentemente a vela não serão admitidas.
Permanecia a definir um percurso. Homonymie das duas comunas de extremidade, Saint Martin nas Antilhas, sede do gabinete organizador, e Saint Martin de Ré, ao lado La Rochelle, de lugar do « Le Grand Pavois » oferece uma oportunidade anedótica, mas portadora a nível dos meios de comunicação social. A simples consulta de um mapa mostra que os Açores estão exatamente sobre a estrada direta, oferecendo assim uma etapa eventual tanto a nível técnico como para um abastecimento de combustível. De resto, a dimensão reduzida do P214 imporá esta escala, mas o objectivo ao nível corrida seria tentar aderir as Antilhas à Europa em só uma etapa.
Se o Atlântico hoje atravessar à vela, que seja em corrida ou como estas centena de viajantes que fazem-no anualmente, ficar comum, fazê-lo muito ao motor é muito mais raro, pelo menos nas dimensões modestas. A história marítima retem principalmente a travessia do pintor de marinha Marín-Marie, que, em 1936, atravessou de Nova Iorque à Abra em 19 dias à bordo do Arielle, uma robusta embarcação à motor de 13m. Ele mesmo no seu livro, “Vento acima, vento abaixo”, relata precedentes os historiais pouco conhecidos, como a primeira travessia de um navio de 12m à propulsão mecânica, o Abiel-Abbott-Low em 1902 de Nova Iorque à Falmouth na Inglaterra em 42 dias. Atravessado que encontrou alguns ecos à época antes de naufragar em oubli. Em 1912, é o capitão Fleming Day que atravessou do porto de New Rochelle (perto de Nova Iorque) à Queenstown na Inglaterra em 28 dias à bordo de um barco de 11m propulsado por um motor à petróleo chamado Estreito. Outra vez, e apesar da qualidade da proeza para uma época que oscila ainda entre a vela e o vapor, e que olhava com desconfiança o motor à combustão interno, a travessia não deixou apenas vestígios. Foi necessário por conseguinte esperar 1936 e Marín-Marie de modo que esta travessia mythique (a dos grandes navios) fosse realizada por um pequeno navio e que a aventura suscita esta vez um interesse imenso. A notoriedade do pintor de marinha, escritor e já grande de navegador de excepção, contribuiu para a fama do acontecimento. Mas desde, mais nenhuma embarcação de pequena dimensão arriscou-se sobre o vasto oceano. Mais perto denós, em 2004, uma famosa marca de trawlers americanos, de Nordhavn, lançou uma espécie de rallye para as embarcações da sua marca, ligar Extremamente Lauderdale ao Gibraltar passando pelas Bermudas e os Açores. Esta travessia, enquadrada bem, reunindo navios de dimensões diversas, desenrolou-se em tripulação e sem problemas notórios. Do mesmo modo, cada ano, são dezenas de méga-yachts que atravessam para as necessidades das suas atividades de charter ou o bom prazer do proprietário. Mas são lá grandes navios fornecidos de uma tripulação numerosa.
Atravessar o Atlântico não é já uma aventura anodine, mas tentá-lo com uma embarcação apenas de 6.50m aumenta de um verdadeiro desafio. Para responder, era indispensável optimizar a embarcação. Esta diligência prefigura o espírito da corrida dado que o desafio será chegar mais o o mais rapidamente possível possível consumindo o menos possível de combustível trazido à carga deslocada. É por isso que, a partir da concepção, escolhas inovadoras foram determinadas. Por exemplo, em cursos de construção, a querena do P214 foi dotada de um bolbo de roda de proa. Este tem várias funções. Em primeiro lugar, melhora o hydrodynamisme do casco e a sua penetração na água. Alonga o comprimento à flutuação, ela mesmo determinante para que chama-se a velocidade de casco, ou seja a velocidade máxima à qual o casco é capaz de deslocar-se na água para uma potência mínima gerando ao mesmo tempo uma vaga côordenada ao seu comprimento. Além, entrará no domínio do planeamento, ou seja que montará sobre esta vaga de roda de proa, mas consumindo imensamente potência além disso, em sobretudo período de transição (cabrage). O bolbo, pelo seu volume, traz uma flutuabilidade suplementar sobre antes que a geometria das linhas de água induzida por uma amplitude importante tivesse reduzido. Por último, a sua forma invertida contribui para reduzir os movimentos tangage.
É certo que dans le futur grandes sociedades que dispõem de meios importantes poderão refletir à soluções interessantes para reduzir o consumo. Mas a nível do promotor do projeto, são lá objectivos fora de alcance. No entanto, soluções existem, já disponíveis para todos, e é que quis reunir para optimizar os diversos parâmetros do P214. Assim, o motor escolhido é um Perkins apenas de 86 CV à aspiração atmosférica. A razão deesta escolha descansa sobre uma constatação básica: para atingir a sua velocidade de casco, quase 6 nós, o P214 tem necessidade apenas de 14cv. No entanto, não se podia satisfazer-se de um pequeno motor, porque a necessidade de muita potência podia fazer-se sentir, por exemplo para lutar contra um vento ou uma corrente potente, para desorientar-se em urgência da passagem de um outro navio, ou para reganhar um porto por uma razão ou o outro o mais rapidamente possível. O motor escolhido oferecia assim o melhor compromisso, aceitando girar das horas e mesmo os dias devagar, mas susceptível de emitir a sua potência se necessário. Um motor turbo, enchido de electrónica por exemplo, não teria sido uma boa escolha, pelo menos pelo momento. Com efeito, as versões atuais não são capazes de girar devagar sem estar a sujar-se e a sua fiabilidade ainda não é provada sobre tão um longo percurso. Além disso, a aspiração do motor foi tratada. Uma bainha em proveniência direta do exterior alimenta o filtro em ar fresco. Uma hélice à passo variável automático da marca Autoprop foi instalada. A sua particularidade é adaptar-se automaticamente um equilíbrio entre a sua velocidade de rotação, geradora de força centrífuga, e a resistência da água induzida pela deslocação ou as vagas. Esta hélice é dada para ter um rendimento claramente superior às outras hélices sobre qualquer sua praia de regime. Aquilo compreende-se facilmente dado que uma hélice à passo fixo é calculada para emitir a potência máxima disponível sobre a árvore. Portanto, quando este gira mais rapidamente, o rendimento dégringole muito rapidamente. Globalmente, esta hélice deveria permitir reduzir de 20% o consumo. Um antifouling de grande qualidade de marca Nautix completa os esforços feitos sob a água para melhorar o rendimento global da querena. O gasóleo é tratado por um aditivo em Xbee que permite reduzir ligeiramente o consumo, mas sobretudo a poluição. Os primeiros ensaios mostram um consumo médio de 3.2 litros por hora à 1200 RPM à uma velocidade de 5.9 nós (em mar de face com 1 metro de partes côncavas). Por último, para reduzir ainda o consumo, a eletricidade do bordo é fornecida parcialmente gordo por um painel solar de 150W. A potência normalmente retirada do motor pelo alternador assim é economizada numa larga proporção. Além disso, no caso de avaria a motor, este painel garantirá a autonomia eléctrica, nomeadamente permitindo a utilização dos meios de comunicação.
Globalmente, poderia-se no entanto colocar-se a questão aérodynamisme da embarcação e para além da optimização geral do conceito. É certo que uma embarcação mais longa, mais estreita, mais ligeiro teria podido motorisé mais ligeiramente para uma velocidade mais importante e um consumo mais menor.Mais do ponto de partida desta aventura era uma pequena embarcação comercial, lá à vontade de colar ao mercado. Este é representado por embarcações aérodynamisme pouco estudado quando trata-se de divertimento, ou mesmo de forma alguma quando fala-se de embarcação de pesca onde de única conta o aspeto funcional. O P214 está este sentido muito representativo do mercado e os ensinamentos tirados desta aventura serão diretamente vantajosos à mais maior número.
À hora em que estas linhas são escritas (Janeiro de 2008), o P214 navega regularmente. Após diversos ajustamentos na laguna interna de Saint Martin, as primeiras saídas em mar revelaram-se extremamente positivas. A embarcação é muito estável, rola normalmente para uma pequena embarcação, mas com uma amplitude relativamente fraca, independentemente do estado do mar. Isto devido à amplitude importante, garante de estabilidade. Do mesmo modo tangage é amortecido bastante. Várias saídas já têm sido efetuadas deas das quais uma por força 6 Beaufort com partes côncavas de 3m. nestas condições próximas que a embarcação encontrará sem dúvida aquando da sua travessia, o P214 deu qualquer satisfação. Os ensaios prosseguem-se, mas são centrados mais na prática dos diversos sistemas embarcados. Com efeito, para esta travessia a embarcação é equipada de uma rota satélite Irídio, a qual deve permitir comunicar mail, por SMS e vozes. É necessário por conseguinte fazer andar qualquer esta informática juntos, dado que telefone, GPS, VHF, computador são interconetados e formados uma cadeia interativa. O desenvolvimento para o seguro de um funcionamento sem falha não é simples.
Desde a sua aposta à água, o P214 leva um nome. Em homenagem ao grande Marín precursor que era Marín-Marie, a embarcação chama-se “Spirit of Arielle” e a sua madrinha é a voz conhecida bem dos Marín: Arielle Cassim de RFI. A embarcação navega arvorando pavilhão belga (o promotor do projeto é belga) com porto de laço Saint Martin.
O projeto de travessia do Atlântico com uma pequena embarcação é uma aventura excepcional que deveria receber um acolhimento muito favorável por parte dos meios de comunicação social. O financiamento da embarcação foi assegurado internamente, mas permanece ainda encontrar o limpo à travessia e seu médiatisation. Alguns patrocinadores já têm participado na primeira fase, que sejam agradecidos. A coletividade de Saint Martin tem por seu lado financiada via o seu Serviço de Turismo uma parte importante do orçamento comunicação satélite enquanto diversos outros parceiros e patrocinadores já têm prestado o seu apoio. É no entanto insuficiente actualmente para assegurar médiatisation à altura da qualidade do acontecimento. Também, via este sítio, mas também de outras manifestações, a promoção do projeto será assegurada e a chamada generosos aos benfeitores renovada.
Para Saint Martin, mas também Saint Martin de Ré, é lá uma oportunidade excepcional de fazer falar do destino. Seguidamente, o lançamento da corrida, acontecimento anual à forte conotação ecológica, permitirá posicionar as duas comunas no panorama mediático de maneira forte e positiva. Todos os parceiros do acontecimento assim serão valorizados de acordo com os canais habituais que são os espaços publicitários, as fotografias portadoras de logotipos, a participação em organizações pontuais (dia pressiona, cocktail, baptismo, partida, feiras,….). Emissões rádios também estão previstas com Rádio Calypso, uma rádio local que assegurará uma rota diária aquando da travessia. É a oportunidade de assegurar diálogos via as ondas com jovens dos dois lados do Atlântico e assim sensibilizar-o à proteção do ambiente. Um dos parceiros do projeto é por exemplo a Reserva Natural de Saint Martin, que jogará o jogo da interatividade via as ondas para sensibilizar localmente à proteção das nossas riquezas pitorescas e ambientais. Retransmissões com antenas nacionais também são encaradas (RFI, França inter).
Não faltam de fazer o download do processo pdf de apresentação do projeto e de contatar-nos ao endereço:
Ou ao telefone: +59 0590 51 94 25
Ou sobre o telefone portátil tendo em conta o desfasamento horário (5h menos em inverno, 6 em verão. É por conseguinte as 6 da manhã quando é 11h ou meio-dia na Europa do oeste.): +59 0690 53 69 66
Ou por telefax: +59 0590 51 94 26
Yves KINARD
